内容概述：

2.0T-版本四驱系统特点

3.0S-版本的越野极限分析

路虎汽车的关键联想词应当「OFF-ROAD」越野，从老款发现到路虎卫士，两车都是翻山越岭的能手；然而新款却都换用了承载式笼式车身，理论上这种结构是不宜用于越野的，因为框架式结构的车架容易扭转变形，而车架又是汽车的核心。（四大总成均固定于车架）

所以不论是卫士还是?发现5，两车都感觉有些“娘化”了；但账面数据还算理想，数万牛米每度的抗扭强度还算理想，只是是否舍得拿去越野就要自己斟酌了，下面重点看一看发现5的四驱系统吧。

2.0T-普通四驱

发现5全系标配全时四驱系统，但是2.0T属于低标准选项；分动箱集成的是普通开放式差速器，能够实现的功能仅仅是为前后传动轴调整转速。

所谓的开放式差速其实很好理解，传动系统是通过变速箱将动力输入到分动箱，在通过与分动箱连接的前后传动轴分别为前后桥传动；最终通过前后桥各自的差速器为两侧车轮分动，那么究竟要如何差速呢？

「滚动阻力」是实现自动调整分动比例的基础，假设前轮压在冰面上，后轮在普通铺装路面；前后轮的摩擦系数差值会有十倍之高，此时前轮很滑则滚动阻力小，反之后轮摩擦力大则滚阻大。

车轮连接的是传动轴，所以车轮的滚阻就是传动轴的运行阻力；分动箱会将动力传递到传动轴上，再通过轴来二次传动。也就是说分动箱与传动轴存在“相互作用力”，这种互相的作用是“此强彼弱”甚至“此消彼长”的；说白了就是滚阻小则输出动力会比较轻松，动力就会更多或全部的传递到冰面上的前桥，后桥此时就无法获得动力了。

重点：想要越野必须保证前后桥获得的动力相同，比如前轮在冰面上仍旧可以获得50%的动力，后轮有理想的摩擦力也有50%的动力，车辆就能够被推动前行了。

但是发现5并没有能锁止分动箱差速器功能的「差速锁」，想要越野就显得不太现实了；虽然地形反馈系统比较特殊，配合电子限滑也能够一定程度的脱困——电子限滑指某一个或多个车轮打滑时，通过ESP系统为打滑车轮刹车，不打滑（滚阻大）的车轮就能推动车辆脱困了。然而限滑制动力并不是很强，单纯依靠这套系统的不是越野车，所以2.0T发现5是台不错的SUV。

3.0S-硬派四驱

升级点：

分动箱标配差速锁

提供后桥差速锁选装

差速“锁止”的是开放式差速器的分动功能，也就是以稳定的前后50:50的比例分配动力，这是保证越野的基础。

而驱动桥的差速锁则提升单轮脱困的能力，比如左后轮压在冰面上会打滑，右后轮压在铺装路面上不打滑；动力还是会“偷懒”的往左侧传动，至于电子限滑虽然能为左轮刹车，但如果效果真的会如何的话，为什么还要差速锁呢？锁止后两侧车轮获得的动力又会相同，此时有一个车轮接地即可脱困了。

这就是路虎发现5的真实水平，严格意义上只有假装落锁的3.0S版本才算越野车，而且是能够认可承载式车身也能越野才能这样评价。（个人不认同）

问题：捷豹路虎研发的英杰利发动机实际水平不好评价，捷豹与发现神行使用主力机型都比较弱，功率扭矩是不够高的；但发现5的2.0T真的不错，221kw/400N·m（1500~4000rpm）是非常高的标准，只是四驱系统又有些遗憾了。?3.0S（机械增压）选项可以说是很不理想，所谓的机械增压指增压器通过皮带与曲轴连接，在增压升扭的过程中，同时还会因压缩机本身的运行阻力，消耗掉曲轴的部分扭矩。而且曲轴的转速就是发动机的转速，以如此低的转速标准是无法实现理想增压效果，这种技术已经被主流车企淘汰了，双废气涡轮增压才是主流。那么这台机器的水平究竟如何呢？

最大功率250kw

最大扭矩450N·m（4500~5000rpm）

很显然这两主流的≤2.3T直列四缸机都不如，与≥2.5T-V6涡轮增压发动机相比要弱的多；所以发现5的两个版本都有突出的缺点和优点，综合性价比以66.98~83.78万的指导价分析当然很弱，这台车需要以「6/7折虎」的标准才能体现出竞争力吧。

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