别过夏花绚烂，走进秋叶静美，秋天没有了夏天的热烈灿烂，不经意间散落在一池秋水里，拨弄满池的秋晕，轻叩一帘心事，秋雨缠绵，雨打芭蕉声声不息，狮子已经陪我经历了六个秋天。

在不惑的年纪里，我早已把它当成了家人。早已没有了它刚来到我身边时候的百般新鲜，但是2200个日夜陪伴，让我百般的坦然。我对它的精心照顾，也换来它忠心的陪伴。

回归正题 ，有句话叫樱桃好吃树难栽。这句话用在法系车上也十分的恰当——法系好开但难养。开过法系车，或者了解车的朋友都知道，法系车的精髓在于操控性和安全性，尤其是操控性一直众品牌中卓尔不群，无愧于底盘大师的称号，在麋鹿测试中的成绩一直“遥遥领先”。法系车“挑食”又是众所周知的，对于机油挑剔性和汽油的挑剔性堪比家里的小祖宗。机油用不好容易过量消耗机油，汽油用不好容易亮神灯。尤其是机油问题好多车友脱保后就选择了三方修理厂，比如京东，途虎养车，法系专修，甚至路边野店。

很不幸，刚才提到的两点法系常见的问题我都遇到了。

4S店订购的气门盖子，和废气阀集成在一起。60000多公里的时候有了烧机油的征兆。废气阀是诱因之一。

废气阀，是一种机油蒸气回收装置，里面有调节器，弹簧，阀门，膜片组成，连接到曲轴箱，废气会从曲轴通风箱排出，进入到进气系统再进行二次燃烧。当发动机燃烧时一部分燃烧后的废气从排气系统排出，一部分废气通过活塞环间隙窜入到曲轴通风箱，废气会和机油混合产生油泥，而这些油泥又会附着在机油底壳，以及机油流经过的地方，堵塞发动机润滑油路，最后会造成润滑不良，损害发动机原件。而发动机高速运转的时候也会使曲轴箱内压力聚集，如果不释放压力的话，那么会造成垫片和密封件的损坏，引发洇油或者漏油。

废气阀作为发动机上的一个部件，在工作时反复进行油气分离的工作，在行驶到了一定的公里数时候废气阀里面的阀门、弹簧、膜片会由于长时间油泥附着、高温导致老化。有些车主保养周期比较长，用的机油又不失那么的好，更加缩短了废气阀的寿命，使油气分离效果下降。那么就会在很短的公里数内机油有明显的消耗，所以一些跑了五到十万公里或者十万公里以上的车不建议再检测废气阀负压了，此时的废气阀工作状态并不稳定，可能会造成误判。

从下面的中可以看出废气阀的膜片已经有了破损。遇到烧机油问题的狮友也不用担心，有可能就是废气阀除了问题，4S或者去法系专修订购一个原厂的废气阀换上后观察1000公里左右。一定不要在网上购买，副厂的零配件质量不敢恭维，以免省了钱伤了车，或者烧机油变得更加严重。

借鉴其他车友

维修完成，准备复检工作。复检是一项必要的检查，4S维修费用贵是有道理的，有些时候路边店或者三方非法系专修修理厂对于法系车的不了解，维修水平和零配件质量打不到技术和工艺要求，可能越修越坏，出了问题不假思索的更换零件，可能会扩大故障范围，这就是车不是开坏的而是修坏的。

废气阀和气门盖是集成到一起的，更换的时候需要订购气门盖，包含了废气阀和密封垫。上螺丝的时候力矩为10牛米即可。

趁着复检的时间看看法系展厅，凡尔赛和408X是真的帅，但是精致的造型没有换来销量的增长。法系其实一直在本本分分的造车，法系车就是众多品牌的中的一股清流，对于外观设计语言和操控有着它独特的见解。

论坛上面说法系车的烧机油其实是积碳引起的，车辆使用说明书上有了明确的提示，每个保养周期需要使用一瓶原厂添加剂。有多少车友提完车，首先能通读一遍说明说呢。根据车友的经验，购买了除积碳的添加剂。

过年的时候正好有长途，从承德到丰宁县老家过年，过完年再从丰宁出发去石家庄，陪媳妇回娘家。这一路下来，往返大概三千多公里，高速免费，连续的长途形式，非常有利于清除进气门，喷油嘴和活塞顶部积碳，然后逐步打开有些卡滞的活塞环。让活塞环恢复张力和刮油功能。装满年货，出发。。。

后备箱装满的不仅仅是年货，还是回家的期盼，对家人的思念

服务区加油，顺便休息一下。现在汽油进入9元时代，相比年初涨了很多。

加满一箱油花费了374元

法系车对于汽油品质有些挑剔，尽量不加小油，私油，车都买了不要在意那一点点加油的钱，拥有了狮子，那么就要好好的养护它。

用了两次修复剂，年后途虎复检

公里数67558

内窥镜检查燃烧室

火花塞上略有积碳，烧机油的特征之一

排气管壁有积碳，也是烧机油的特征之一。燃烧室内的积碳逐渐清除，所以用了修复剂后排气管的积碳更多了。

活塞上面有残留一块一块的积碳。其他地方的积碳已经溶解清除。从残留的积碳可以看出，没用清洁剂之前积碳还是挺厚的。也证明陈年的积碳并不是用两三次就能彻底清除。

一缸的积碳

二缸的积碳

三缸的积碳

四缸的积碳

机油也变黑了

排气管冒“白烟”，燃烧更好了

网上购买了030的绿美孚机油，据说低温流动性非常不错，冰箱里冷冻24小时测试，对于承德的冬天完全够用，冷启动时候非常利落。

去熟人的店里做保养，材料自备。只收工时费。

用了清洁剂，机油里混合了大量的油泥和积碳，才5000公里机油就衰减到这样了。

上举升机，重力放油，放出来的油又黑又粘稠的感觉。

第一次用绿美孚机油，机油滤芯的曼牌。

绿美孚机油是C2标准，属于低灰分的机油，能够有效减少积碳产生，对于早期的1.6T，1.8T发动机过早的烧机油现象有延缓作用。配合添加剂，更能够有效避免烧机油。

再啰嗦一下积碳的形成：

机油直接进入进气门和燃烧室形成机油型积碳，积碳的质地坚硬，会逐渐的卡滞活塞环和堵塞机油环的回油孔，导致燃烧室的密封性下降，燃烧室的混合器就会越来越多的窜入曲轴箱，形成更多的油泥。而失去了张力和堵塞的油环也失去了收集机油的能力，所以残留在缸壁的机油也随着混合器一并燃烧了。而宝马的手册也提到了混合器窜到曲轴箱会稀释机油，也会让链条张紧器和链条的寿命缩短（有烧机油的法系1.6T车型需要留意）。

涡轮叶片也会因为分离失效的油气，加上涡轮本身的高温，就会机油型的积碳。机油流经过的地方，加上高温，导致了每个部件都会有严重的积碳沉积。

废气阀是消耗部件，在一些跑了5万以上公里的汽车，并且长时间在市区行驶，短途，并且堵车比较多的车主，在中长途时有机油消耗的症状了就可以到4S店和专修店更换废气阀，避免由废气阀引起的小问题，变成不可逆的大问题。现在的车型大多数废气阀都集成在气门室盖上了，集成度越高也就表示结构越复杂，对于保养的要求也就更高一些，通过调整开车习惯，缩短保养周期，定期使用有效的燃油添加剂能够有效避免废气阀的损坏和烧机油现象的发生。

网图

丰宁的大草原。进入8月才刚刚入秋，但是草原上已经是深秋了，早晚需要穿冲锋衣。

我是做软装工作的，对于事业上，狮子给予我很大的帮助。由于工作的原因，经常要往返于各个工地之间，往返于北京，承德。

小狮子结尾。其实作为一个六年的法系车主来说，遇到小问题和法系常见的烧机油并不用太焦虑，阅遍法系论坛，看到很多车主其实不是十分的懂车，对于买车和修车，保养以及故障处理很盲从。前面开头说过，车都是修坏的，对于出现了一个故障，如果不知道什么问题，我觉得不要轻易更换零件，一来扩大故障范围，二来增加维修成本。首先要分析问题可能出现的原因以及解决的办法，或者可以和车友进行讨论交流。同时不要盲从的听从4S店和修理厂的建议，毕竟二者首先已盈利为目的。针对烧机油来说，别轻易拆发动机，费用高不说，可能还不能完全解决问题，查看了多篇相关帖子，我总结烧机油的问题都是积碳导致的卡环，只要定期使用PNF成分的添加剂清除了积碳，烧机油也就迎刃而解了。相反我倒是认为，法系车对于懂车的车友来说，非常适合。如果有想讨论养车以及烧机油的狮友可以留言，私信。祝大家国庆快乐，假期出行平安。

给你来个很详细的比较：德系车：

保持了数十年的严谨的工作作风，质量保证体系使用康采恩标准—是世界上最严格的质量标准，对产品的质量追求完美无缺广州北方汽修学校，大多数车型设计标准为三十万公里无大修。皮实耐用几乎成了德系车的代名词。大多数车型的外形设计比较硬朗，棱线分明。配套体系的标准极其严格，所有的地产化零部件必须经过德国本部的质量验证。记得十年前，国内车用蓄电池业界老大—保定风帆蓄电池厂为德系车配套时，也不得不将各种型号的电瓶各发了十组到德国本部做质量验证，方取得了配套权。但是严格的质保体系带来了高昂的代价，从设计，实验，生产，检测到设备投资和工装投资等各个方面都是相当高的投入。由此带来的，不光是开发速度比日系车差得多，同时投资总额也要比日系车高出50-70%。据称，北方某德系合资企业中，价值上百万的进口三坐标检测机就近百台，比东三省的总量还多。该厂生产的次品零部件就地销毁，既不能装车，也不得销往修车市场。所以德系车也代表着高价格！特别是维修费用，在四S店用正厂件修车，其高昂的维修费用领不少用户叫苦不迭。所以很多的小修理厂往往用配套厂流出的次品件修车才能降低修理费用，以招揽生意。

同样也保持了数十年的保守的思想（近几年稍有转变），对市场的变化反应要比日资企业慢半拍，特别是在品牌管理上的问题较多。二十世纪六、七十年代，德系车在美国的进口车市场上曾经垄断了80%的市场份额，一个品牌策略的失误，使日系车蜂拥而入，时至今日，仅仅占了美国进口车市场不到6%的份额，可谓损失巨大！然而，德国人好像还没有认识到他的失误；这不，近来又把同样的品牌管理策略拿到中国来了，要保中档车市场份额都困难重重的今天，又大张旗鼓的把高档的辉腾拿来，想在高档车市场上再分一羹。市场策略的失误不光如此，我们看看新车型的推出；高尔夫前景还看不出来，高尔应该定性了吧？高尔的投资基本白扔，时间也耽误了，用户也跑了。要是再来这么几次，不知道德国人是不是还能在中国市场上站住脚。我们再从另一个角度考虑，倘若德国的两个合资伙伴不把几十亿的投资（每投一个新车型要十几个亿的资金）用来推出新车型，而是把原有的STN、JETTA的产量分别提高到每年产六十万辆，价格控制在六—七万元，不但可以保持很好的利润水平，对其它同类甚至微轿，都有极大的杀伤力！市场份额必将大幅度提升。可见德国人对市场的研究，对品牌的管理，还真照日本人差得多。不知道德国人什么时候才能学得乖一些。

在市场问题的处理上，德国人更是木的要命；前年武汉动物园砸大奔，那么多的媒体记者围着在北京奔驰中国公司寻求答复，为何就不能借机开个免费的新闻发布会来说明情况以正视听（该事例确实是由于国内油品质量问题而引发）。当个大媒体炒的纷纷扬扬后，才不痛不痒的发了个声明表示遗憾。紧接着又发生了其刚上市不久的主力，1.8发动机所有车型的点火线圈故障，不用说是质量问题。可是反应迟钝的德国人依然慢悠悠的调来查去，数月之后，连中央电视台都暴光了，才删栅栅来迟的发了个生明（还是个免费更换，为何就来个干脆点的“招回”？其实免费更换和招回完全一样，都是在国内的服务站做免费更换，说招回不过是更好听、更顺耳一些罢了）。立形象、树品牌、造声势，到那里找这机会啊？当然，在国内，德系车好的质量和售后服务，还算是为他争了不少面子。

日系车：说起日系车，使我这个在车界工作、生活了四十多年的人不禁汗颜。不过也真是佩服。从1945年二战战败的一贫如洗的一个小小岛国，在短短的六十年的时间里又一越而起成为世界经济强国，在国际上可流通高产值七大行业中（金融，电子，汽车，军火，家电，钢铁）除军火占第五外（不过人家的海军可敢号称世界第二！），其它项项都是在前三之内。可见日本人真的是生意精！闲话少说，我们还是说车吧；

可以说，日本人对轿车市场研究的真是细的不能在细了。对轿车产品的消费观念的研究更是别出一格！在真对不同国家的不同轿车消费群体的研究后，在二十世纪七十年代提出了中低档轿车“10万公里整体寿命”的设计指导思想。今年春节，我的一个好友从日本回家探亲，我们曾经就轿车话题聊了一夜；他在日本最大的发动机设计院工作，据他介绍，日本中低档轿车发动机的整体设计寿命就是十万公里。无一例外！“只要满足十万公里的设计寿命，工艺成本越低越好”这和我们得到的消息是一致的。他们的设计理念认为：大多数用户每两叁年就要换台车，这个时候很少有用户超过九万公里（只有出租车例外。所以在日本，出租车是专用车型）。这种基础理念意味着，一个车型的整体投入最少！所以日系车代表着低成本，低价格，高换手率！同样，也是较低的使用寿命和较高的维修费用。在欧洲和美国，二手车市场上日系车的价格最低，原因就是如此！而二年内，日系车的整体性能完全可以和德系车一拼。然而，整体投资的大幅度降低。使同类型日系车虽然比德系车价格低，但是回报率确很高，低投入、高回报率，也就为加快新车型推出提供了充足的资金保障。所以在日本车界没有一个车型的寿命超过三年。在新车推出上，日本远远将对手抛在了后面！你想跟风吗？十年、八年就让你债台高筑。因为你没根！（在新车型频频推出的今天，中国的各个企业仍在聚集资金跟风，不知道有几家企业考虑过；当竞争更加激烈，利润率降低到世界平均水平的时候，当你的旧车型的投入还没收回就要报废的时候，你的企业就快寿终就寝了！）

以前很多人在比较德系车和日系车时，对同类型的车日系车比德系车重量轻很多，于是得出了日系车偷工减料的结论。应该说这可是冤枉了日本人。日本是世界优质钢生产第一大国，在日系车上大量的采用了一种牌号为BH的热硬化钢板，这种钢板在出厂六个月内。常温下冲压时有着非常好的拉延性能，但是一但经过油漆高温处理后，钢板的刚性又会得到较大的提高，一般刚性能提高25%。所以在刚性不变的条件下，钢材用量可以减少25%。而重量降低也就意味着油耗降低。在轿车上日本的高性能材料真的替日本人争了不少光！

然而日系车的质量保证体系还真的不敢恭维，我在国内一家工装生产厂，亲眼看到一南方生产的日系二代产品的工装调试不合格件，居然也发送回去装车用！这在国内卡车厂也不敢做的，何况轿车！更别说万件重复率了（指每隔万件冲压件检查尺寸的完全相同的几率），几乎为零！而且二年就换一次代，这样一来必将极大的提高了用户的维修费用。因为二年后你买不到备件！几天前广州的朋友向我诉苦；他的广本（第一代车）放在四S店里一个多月了，因为等着从日本发件，到今天还没修好。价格不用说，奇高。不过在原厂的发动机质量控制上，还是极其严格的，只是不知道在合资企业中，日本人拿来几项顶级技术。

日系车最该受到指责的并不是偷工减料，而是不平等原则（说白了就是歧视原则）；在日本出口产品中，一等品销往欧美，二等品内销，三等品销往较发达地区，而轮到中国的仅仅是四等品和即将淘汰的技术。前不久在网上看到了一篇文章《黑幕后的国产丰田花冠和威弛》深有同感。其实这早就不是什么秘密了，所有的日系车（包括大部分日本产品）莫不如此。至于为什么会出现这种局面，说白了道理也很简单：一是国家的市场准入标准不完善，二是国人的法律概念淡化，吃了亏不知道找谁说理去，加上缺少国家的法律支持，这才让日本产品钻了空子。三是受了某些日本传媒长期的、有计划的消费理念的引导。也许有人看过一部美国影片；一个媒体巨头通过通过广告宣传，试图潜移默化的来控制人们的思维，以达到控制全球的目的。在现实生活中，早在二十世纪中期，日本的媒界就已经开始有计划的实施一种目前看起来是消费引导的策略了。据国内CG times 专业月刊介绍；日本媒体真对儿童作思维引导大动画片，就有五年的储备。

早在二十世纪七十年代初，封关自闭了几十年的中国刚刚改革开放，国外的轿车大量涌入中国市场，做为一衣带水的邻邦，把大量的轿车卖到中国市场来，而技术上确是一毛不拔，因为他们知道；轿车是牵一带十的高技术主导产业，一但聪明的中国人掌握了，中国发展的速度将一发不可控制！那有扶持对手的道理？所以“有路必有丰田车”那只是卖车而不是卖技术。时至今日，当德国合资企业得到蓬勃发展的时候，在轿车技术很难再受到他们控制的时候，日系车才珊珊来迟，先是马自达、本田的试探，到主力丰田登场，日本各大车厂在完整的国家产业策略的指导下，先后在国内找到了合资合作的伙伴。于是有了“谁最好”之争。

如果理性的评价日系车；把欧洲的日系车拿到中国生产，不考虑十万公里的设计寿命，日系车完全可以胜过德系车。今天德系车的价格，还是高过了大部分国人的期望。真希望市场经济这个杠杆早点拨它一拨，让更多的国人享受到轿车为我们带来的欢乐。

轿车在任何一个中国用户手中，都应该属于最昂贵的耐用消费品，注意：是真正的消费品！你还要为它不断的掏银子！应该说，对一个绝大部分家庭用户，每年行驶二万公里，五年的使用寿命还不算太短，如果售后服务和备件跟的上的话，从中国人的消费习惯—省油及较佳的舒适性上考虑，特别是外表美观，日系车将是较好的选择。但如果你考虑二年后修理的费用太高，你对修车又不在行，还是考虑别的车好些。

如果你手中的银子比较多，你又追求使用寿命、性能、质量，还不想为修车太操心。买德系车将是比较好的选择。毕竟德系车在国内有近一千三百家授权服务站（一汽大众、上海大众合计）。而且二家的服务站互补性很高，也就是说通用件相对多一些。前年，北京BORA车会几十台车在辽宁的兴城活动时，一台车火花塞坏了，就是调用了上海大众服务站的零件修好的，办个手续签个字就完事。德系车特别在对质量和使用寿命要求甚高的出租车行业中的口碑极佳，在东北的长春和南方的珠海等地，JETTA车跑过百万公里的不乏其车。真是为德国人争了面子，不过看外表讲美观吗，这一类的德系车就远落到了日系车的后面了。

你可以指望每一年轿车的价格都会降价，但是不要指望降太多。我估计三年之内，每年降5%是没问题的，但是想达到或超过10%就不太现实了，不管怎么说，人家总是要赚钱的嘛。一分钱一分货，在市场经济的今天，价格和价值已经越来越接近了。当然特殊情况也有哦；这一、二年真有几种车型的价格大跳水。

如果你问我什么车最合适的话，我的建议；选德系车。别的道理好多的媒体已经翻来覆去的炒过多次了，谁是谁非大家自己判断。我想说的是；中国人的消费习惯绝不能和欧美的消费习惯去比较，正如中国人的收入水平不能和欧美的收入水平比较一样。大部分用户不可能买一台车开两年就卖了，即使真的卖了，也想卖个好价钱。除非你的银子多的是，要真那样的话，你也就不必和我争论了，你尽管买你的奔驰、宝马哦。呵呵，怎么又是德系车。也许有人说德系车的毛病也很多啊！呵呵，你看到过没毛病的车吗？没有！所以还是比较一下出毛病的几率吧。

还有一点；买车前算好了，千万别把你的钱包弄空了哦。贷款买车超前消费也要适度，别硬来，光有了车，囊中羞涩你是一天也开不走的，再说，不能及时还贷的话银行可要打你PP的。买车本着够用就好、理性消费哦。