作为 汽车 工业的发源地，欧洲可能未曾想过，自己会在新能源时代沦为 “落后生” 。

落后就该奋起直追，这是我们的思维方式。

不过，最近欧盟委员会正在评估一项提案，该提案将动力电池的关键材料——锂归为对人体有害的材料。如果提案通过，将直接影响锂电池行业乃至新能源 汽车 行业。

如此偏激的动作，被网友戏称 “掀桌不玩了” 。

玩笑归玩笑， 中国新能源车企实力几何？欧盟此举会带来何种影响？我们又能从中挖掘怎样的机遇？ 不妨随笔者一同细细梳理一番。

相比日系车、德系车上百年的发展时间，中国的燃油车研发 历史 只有短短几十年。

不仅要打破欧美日韩的技术封锁，还得达到同等水平的质量，实在是困难。 通过新能源技术进行弯道超车的机会，中国一直在等。

1995年，比亚迪成立。2000年，比亚迪自主研发出锂电池并应用于智能手机，后续应用于电动单车。2011年，宁德时代成立。2020年，比亚迪刀片电池问世。2022年，宁德时代发布麒麟电池。

从无到有、从有到强，国内企业在锂电池领域不断实现技术突破，已经可以与国外厂商近身搏斗，弯道超车的机会终于来了。

2009年，国家颁布《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规则》，政府掏出真金白银，鼓励企业发展新能源 汽车 。

当时潜心发展新能源 汽车 的企业并不多，只有骗补贴手段在不断推陈出新。

不过，千金市马骨，终将迎来千里马。电芯、电机、电控、电解液、正负极材料等行业逐渐从混乱到有序，得到了不同程度的发展。

2018年，国家主动引入特斯拉这条“鲶鱼”，迫使中国新能源 汽车 企业不断创新。

国产品牌也不负众望，在压力下释放活力，终于把技术专利、供应链等优势发挥了出来。

2022年6月，中国新能源 汽车 产销都接近50万辆，继续保持着高速增长的势头。

为什么我们如此重视新能源 汽车 ？

一是为了能源安全。

中国是能源进口大国，但近年来 汽车 保有量快速增长，导致石油缺口变大。为了给工业制造留出足够的能源，发展新能源 汽车 非常有必要。

二是积累了足够的优势。

中国光伏发电和风力发电的成本已经低至0.4元/度、0.6元/度，再加上全球第一的特高压输电技术，支撑起了新能源 汽车 的发展基础。

美国的石油和天然气产量世界第一，能源短缺问题还未真正降临到他们头上。而且美国地广人稀，当地人更偏爱大排量燃油车。

所以特斯拉在美国的重点其实是智能化，传递的是 科技 进步和 时尚 前卫，是类似苹果的潮流文化。据说S系列的代码超过了4亿行，在软件定义 汽车 的时代，很多品牌只能望其项背。

至于欧洲，能源极度依赖俄罗斯和中东地区，政客们为了选票走上了环保主义的极端，要在2030-2040年全面停售燃油车辆。

尴尬的是，欧洲并没有提前做好准备。

奔驰宝马奥迪这些豪华品牌并没有掌握核心技术，还想躺在品牌溢价上数钱。结果只能是高端车不如特斯拉，性价比不如比亚迪。

面对这种情况，欧洲现在只有两个办法：

一是直接进口新能源 汽车 ；

二是在自己的生产平台上使用中国的零部件，或者购买专利授权。比如德国斯柯达新能源 汽车 的整车技术，就是从比亚迪买来的。

前者相当于直接帮国外品牌赚钱，后者则是给国外的新能源 汽车 技术升级提供机会。

站在全球化的角度，当然无可厚非。

新能源 汽车 行业，已经在无形中成为了中美联合绞杀欧日韩车企的战略布局。

美国有政治优势和技术优势，而中国有14亿人口的广大市场，拥有世界上最完备的工业体系带来的成本优势。

而欧洲、日本和韩国，因为长期躺在燃油车专利上赚钱，没有积累新技术。如今被迫迈入新能源 汽车 赛道，已经完全跟不上了。

欧盟现在当然很着急。

所以，抛出锂电池有害这个提案，也并非真的是“掀桌子不玩了”，而是想尽可能限制特斯拉和中国品牌在欧洲市场的占有率。

新能源 汽车 本土化生产，是欧盟的野望。

不过，如果真的通过了这个提案，恐怕只会更加有利于中国、美国新能源 汽车 企业的发展。

第一，如果欧洲直接弃用锂电池，改用其他新能源（比如氢能），还是要投入很长一段时间进行技术研发，才能有产品问世。这段时间里，空出来的市场肯定会被抢占；

第二，在中国新能源车企已经垄断市场的情况下，尤其是欧洲90%的锂电池要从中国进口，提案造成的成本上涨，只能由欧洲车企独自承担，反而会制约自己的新能源 汽车 发展；

第三，中国的新能源车企已经开始新的技术研发，比如油电混合动力 汽车 。如果欧洲最后打算重回燃油车（并非毫无可能），会发现这条路可能已经被中国的后发优势赶超。

但是，从积极的层面看，欧盟此举或将倒逼当地锂电池回收行业的规范发展，促使动力电池产业链更加完善。

众所周知，废旧电池污染性很强。

尤其是动力电池，包含大量重金属、电解质、溶剂及各类有机物辅料，不当处理会严重污染土壤与水源，亦会产生有毒气体排放。

而目前的动力电池回收，还存在着商业模式不成熟、缺乏足够有效的收集渠道等一系列问题。

此外，随着下游新能源车企增多，动力电池原材料锂、镍、钴供给吃紧，频频被推至天价，而这些贵金属，可以从退役的锂电池中回收。

动力电池的回收，正在成为下一个风口。

如果问这两年什么涨价最快？锂、镍、钴一定榜上有名。

2021年年初至今，电池级碳酸锂从5万元/吨飙升到47.8万元/吨，上涨近十倍。金属镍和钴也因为价格暴增，获得了“妖镍”和“钴奶奶”的称号。

这些都是动力电池的原材料，价格高涨，均与新能源 汽车 加速发展、动力电池需求大增有关。

在此背景下，动力电池循环利用就是必行之路，否则新能源 汽车 就与燃油车无异，毕竟这些矿产资源和化石燃料一样，终将迎来枯竭的一天。

有机构预测，到2030年，需要回收处理的动力电池将达到237万吨，市场规模超千亿。

面对“千亿蓝海”，入局者纷至沓来。

据统计，国内现存动力电池回收企业5万多家，过去一年新成立的超过3万家，占比超60%。

以格林美为例。 该公司2015年便切入动力电池回收领域，2021年，其动力电池回收业务实现营收1.51亿元，同比增长61.63%。

6月28日，格林美全资子公司——动力再生举行战投引进与混改签约仪式，武汉市新洲区国有投资平台、中证投资等十余家战略投资者参与投资，助其持续发力动力电池回收行业。

与格林美分一杯羹的，是宁德时代控股的邦普循环。 2013年，动力电池回收尚未在国内兴起，宁德时代便收购了邦普， 切入动力电池回收赛道。

几年来，邦普凭借宁德时代的扶持迅速做大。

4月29日，曾毓群在宁德时代的业绩电话会上表示，子公司邦普的电池回收业务，锂的回收率已经达到91%，镍和钴则达到了99%。

此外，诸如LG、三星、国轩高科、亿纬锂能等电池企业纷纷进军动力电池回收产业。

站在招商引资的角度，这片“千亿蓝海”也给地方政府提供了“弯道超车”的机会。

新能源 汽车 行业方兴未艾，但以特斯拉和比亚迪为寡头的格局已然形成，地方政府再想“砸钱”投出一个“造车新势力”，希望十分渺茫。

新能源 汽车 的产业链那么长，总有一个环节适合你，何必执着于整车制造。

科研实力强可以搞芯片，家里有矿就布局动力电池，产业链完整就发力零部件制造。如今，又多了电池回收这条新赛道，让整条产业链形成了闭环，上游和下游的界限已经变得越来越模糊。

赛道爆发在即，从业者对市场前景充满信心，但另一方面，行业似乎并未真正准备好。

截至目前，工信部已累计公布三批符合《新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，从20多家逐步扩容至47家。

进入白名单的“正规军”，获得了政策的加持和行业的认可，但还是要与“小作坊”分庭抗礼。

据统计，2021年，仅有10%——20%的动力电池通过正规渠道回收，其他多流向非正规渠道。

不用受制于环保、安全等标准，“小作坊”的回收成本更低，因此在抢夺货源时处于上风。但“正规军”与“小作坊”的斗争，除了利润上的争夺，还有对环境的危害与否。

所以，对前景充满信心之余，需要越来越多规模化的“正规军”接手动力电池回收这门生意。

政府要做的，不只是抓紧机会布局产业，更应该在政策端发力，对动力电池进行全生命周期管理，为真正合规的企业创造发展机会，让行业从一开始就建立起 健康 有序的生态。

当然，既然是新兴产业，就意味着信息不对称，可能连业内人士都在摸着石头过河、都会缺乏经验，何况其他人。

有问题不怕，总结经验、调整政策，行业一定会规范起来，而且会不断地向上发展。

在动力电池回收领域，相信中国也能成为领头羊，不仅实现新能源 汽车 的全产业链闭环，也让“生化环材”不再是“四大天坑”专业。

百度造车 难道只是一个新的资本故事？

A股走势总是任性的让人发狂，有专治不服症的美誉，货币政策对A股的影响很难判断，在于收紧货币政策意味着牛市很快就会结束，但是宽松货币政策信号往往是涨跌参半，更不代表牛市来临。

2022年1月18日，央行有关人士阐述了未来的货币政策，用一个词那就是更加的宽松，有关人士指出，下半年，国内经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，货币政策 一是充足发力，把货币政策工具箱开得再大一些，保持总量稳定，避免信贷塌方；二是精准发力，要致广大而尽精微，金融部门不但要迎客上门，还要主动出击，按照新发展理念的要求，主动找好项目，做有效的加法，优化经济结构。说穿了，把货币政策工具箱开的大一点，背后隐藏着将会释放更多的流动性，包括降准、公开市场操作和各种定向宽松，利率也可能会更低一点，金融部门呢要找更多的好项目，主动出击就是发放更多的贷款。

这意味着未来流动性将会更加的充沛，流动性牛市也就充满期待，据媒体报道，有经济学家指出：“央行这个表态，对资产肯定重大利好。明天要没有千股涨停，我都觉得机构的脑子进水了。”，实际上这位经济学家早些时候也认为2022年是资产大年，本次观点只不过是以前观点的强化。可是A股就是那么的任性，机构是不是脑子进水了，我是不知道，但千股跌停确实没有来，不仅千股跌停不见踪影，而且跌幅不小， 截止收盘，沪指报3558.18点，跌0.33%，成交额为4208亿元；深成指报14207.19点，跌1.28%，成交额为6445亿元；创指报3075.98点，跌2.17%，成交额为2714亿元。按照这样的下跌节奏，创业板指数跌破3000点是迟早的事情，两市有20家股票跌停，跌幅超过7%的有52家。

股市缘何这样不给面子，实际上新年以后，主要指数都是下跌为主，市场转弱迹象较为明显，尤其是创业板，更是连续下跌，创业板指数上涨与宁德时代、亿纬锂能等权重股上涨息息相关，可是现在这些权重股跌势不止，在于机构抱团出现了松动，松动的背后是锂电池行业面临产能过剩的忧虑，电池级碳酸锂和氢氧化锂价格不断上涨，也给电池行业造成较大的成本上升压力，能不能转嫁成本，市场存在忧虑情绪，乐观情绪下，市场可以忽略这种风险和压力，一旦市场转为谨慎，这种忧虑就可能放大。据媒体资料， 到2025年，宁德时代的产能规划目标将接近600GWh，亿纬锂能、中航锂电、比亚迪的产能规划分别逼近300Gwh、250Gwh和200Gwh，蜂巢能源也上升到600Gwh,这仅仅是头部企业产能扩张，总计就是1.95TWh，如果算上其他厂家的扩建，产能突破2TWh没有悬念，可是到2025年，中国和全球的动力电池需求量将分别达到500GWh和1020GWh。即使部分产能可以用于储能行业，锂电池过剩很快就可能来临，一旦产能过剩，价格战很难避免，而锂电池又是一个资金密集型行业，到时候业绩如何演变，就是一个未知数。

一边是行业扩容，另一边是补贴削减，新能源 汽车 增速可以期待，但是高增速可能面临障碍， 中汽协数据显示，2021年新能源 汽车 产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，高增长有低基数问题，2021年基数大幅上升，2022年笔者认为这样的增速是不可持续的。

过去一年多，锂电池产业链、新能源 汽车 产业链和光伏等新赛道股价暴涨，远超业绩增速，是以估值提升为基础的，估值提升一个是市场预期，另一个是市场盲目乐观，一旦预期改变，估值调整回归就成为必然，是等待业绩增长消化高估值还是股价下跌消化高估值，要看市场的资金与筹码供应，资金供应多过筹码，股价调整相对有限，一旦资金供应较为紧张，那么股价调整压力无疑增加，现在强调IPO 、再融资常态化，市场已经感受到了扩容的压力，最近有一句很耐人寻味，“稳步推动中长期资金入市，促进投融资总体平衡和协同发展。”这一句话多了“总体”一词，我们需要仔细的理解和体会。

至于抗击新冠概念，涨幅太大，这种炒作是一种短期行为，而不是长久之计，盘面看，分化明显，对指数也构成拖累。

央行对货币宽松力度越大，意味着在需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力下，经济增长压力越大，虽然基建适度超前，但受到金融杠杆的影响，基建规模难以高增长，加上地产行业面临诸多困难，投资增速已经难以拉动经济快速增长，这对于周期板块尤其是银行板块构成一定的压制，另外最近一年期LPR已经下行了5个基点，MLF和逆回购资金下行10个基点，虽然1月20日LPR变动尚不明确，在金融支持实体经济下，一年期LPR利率下行10个基点概率很大，五年期LPR利率很难判断，或许不调整，或许下行5个基点，因为MLF资金和逆回购资金在银行资金中占比很小，通过公开操作方式引导银行LPR利率同步下行，意味着银行净息差可能收窄，所以今天银行虽然贷款可能加速，但走势并不太好，仅仅上涨0.4%。

随着IPO 常态化不断进行，存量公司快速增加，A股投资机会越来越难把握，很多公司可能会因为乏人问津而股价长期低迷，而且整体机会也可能因为新增资金与新增筹码之间的微妙关系，系统性机会进一步下降，但是因为股市重要性摆在那里，调整的空间也不会太大，需要保证指数大致稳定运行，推动注册制全面实施，发挥股市支持实体经济和 科技 创新重任。

[汽车之家?行业]?百度下场造车的传言再起。12月15日，“百度与吉利汽车在内的数家车企进行接洽，商谈组建电动汽车合资企业事宜”的传闻，引起行业热议。12月18日，据媒体报道，百度或将与威马联手造车，目前双方正在进行商议。

12月15-16日，百度股价大涨25.73%，直至美东时间12月18日16：00收盘，百度股价依旧保持在192.69美元/股的高位，总市值657.22亿美元。百度市值上一次达到600亿美元的时候，还是2019年4月12日，距今已有一年零八个月。

对于这两则传闻，百度始终“不予回应”。当然，无论百度最终是否亲自造车，其阶段性目标已经达到，最为直接的反应便是股价。同时，百度在继续推进“ALL?in?AI”战略的时候，为投资者和大众展现了一个更为宏大的资本故事。

一、百度车往事：从“ALL?in?AI”说起

抓住百度造车背后的逻辑，先从百度“ALL?in?AI”开始说起。2017年1月，“关键先生”陆奇加盟百度，出任百度总裁兼COO，随后便是百度大刀阔斧的改革。在梳理百度旗下各类业务之后，陆奇交出一份“ALL?in?AI”清单。

按照陆奇的规划，围绕AI战略，百度要利用AI来改变和创新核心搜索业务，以及爱奇艺的视频娱乐服务。另外，百度还将打造若干AI赋能的新业务，尤其是用于自动驾驶的Apollo和用于对话式人机交互的DuerOS。

2017年，百度成立“Apollo（阿波罗）”自动驾驶子公司。2017年4月19日，百度发布“Apollo(阿波罗)”计划，向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供开放的软件平台，以帮助合作伙伴快速搭建一套自动驾驶系统。

在陆奇之前，百度在智能汽车领域也开始布局。2015年，百度先后发布CarLife战略和自动驾驶汽车战略；2015年12月，百度成立自动驾驶事业部；2016年9月，“百度智慧汽车”项目正式升级为百度L3事业部。

『陆奇在百度开发者大会现场连线百度董事长兼首席执行官李彦宏』

2017年百度开发者大会上，陆奇放下豪言，“Apollo要做汽车产业界的安卓系统，并且比安卓更开放、更强大，Apollo对于整个汽车工业的贡献将是巨大的。”

彼时，陆奇在大会现场连线李彦宏，坐在搭载Apollo1.0无人驾驶汽车的Robin?Li，在开往国家会议中心的路上吃到了一张罚单。李彦宏放话，“如果无人驾驶的罚单已经来了，量产还会远吗？”

2018年开发者大会上，李彦宏兑现了自己的诺言，宣布全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线。而另一边，李彦宏身边没了“亲爱的奇”，陆奇“因个人和家庭”原因，2018年7月不再担任百度总裁兼COO。

『百度与金龙汽车合作的L4级自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线』

陆奇在位的一年多时间里，百度在资本市场的反响却变得激烈。2017年1月至2018年5月，百度从约165美元/股，提升至284.22美元/股，创百度历史新高。2018年5月18日，百度股价大跌9.54%，市值蒸发近百亿美元。前一天，李彦宏发布内部信，宣布陆奇的职位变动。

陆奇与百度“ALL?in?AI”，也在这一轮资本故事中，告一段落。

二、百度Robotaxi：上车第一步

陆奇虽然离开，但是百度AI战略延续了下来，百度在自动驾驶和智能汽车领域的既定轨道没有偏移。2017年开发者大会上，陆奇为百度自动驾驶汽车定下目标：希望Apollo通过快速迭代的创新方式，为中国汽车产业升级找到突破点，推动中国自动驾驶产业在3-5年内站到世界前沿。

继“阿波龙”之后，百度发力Robotaxi（自动驾驶出租车）业务。2019年7月的百度AI开发者大会上，百度无人驾驶出租车项目“Apollo?Go”首次公开亮相。

Apollo?Go项目始于长沙。2019年9月，红旗EV?Robotaxi驶上长沙街头，这也是百度与一汽红旗合作的首款量产Robotaxi。此后，百度继续在广州、沧州推出Robotaxi项目。今年10月，百度自动驾驶出租车服务在北京全面开放。

《Apollo?GO?2020运营报告》显示，Apollo?GO在全国多个城市进行服务，累计接待乘客超过21万名。根据百度计划，未来3年Apollo?GO将全面开放至30个城市，部署至少3000辆自动驾驶出租车，为3000万用户提供服务。

再看百度Robotaxi车型，也从最早期林肯MKZ改装车型，拓展至红旗EV车型。除了私人乘用车之外，Apollo?Go还涵盖大型巴士、迷你巴士、道路巡检车、特种作业车等多种车型，涉足MaaS（出行即服务）领域。

Apollo?Go项目取得新进展，虽然也得到了资本市场的反馈，但是并不算高。10月12日，百度宣布自动驾驶出租车服务在北京全面开放后，股价上涨2.08％，报129.15美元/股。

自动驾驶出租业务前景虽然美好，但是距离真正落地，尚需时日。2019年之时，瑞银集团(UBS?Group?AG)分析师进行预测，2030年全球自动驾驶出租车市场价值或超2万亿美元，自动驾驶汽车的大规模应用，将会对许多现有行业产生重大的积极影响。

2万亿美元市场很大，但是要在2030年之后。于百度而言，远水难解近渴。直至10月，百度市值（431.4亿美元）地位依旧不容乐观，其中，阿里巴巴约为19个百度，腾讯约为16个百度，美团约为“5度”，京东约为“3度”，拼多多约为“2度”。

三、造车或是百度讲述的新故事

如果仅以量产的标准来判断百度造车，2018年7月“阿波龙”量产下线已经帮助百度完成这一目标。然而，12月15日传闻重点在于“组建电动汽车合资企业”。毕竟，有阿里与上汽合作的“智己汽车”，长安、华为与宁德时代共推的高端电动汽车项目，百度又有何不可？

这才是一个大故事。在全天下都看好智能电动汽车前景的时候，百度何尝不会再开辟新赛道，讲述一个更为宏大的资本新故事？

百度造车，也有一定的基础。2019年底，百度Apollo共有177家合作伙伴，几乎涵盖所有主流汽车企业。此外，百度与一级零件供应商、芯片公司等产业链上下游均有合作。此外，造车新势力蔚来与威马背后都有着百度资本的加持。

对于造车传言，百度至今尚未回应。百度智能驾驶事业群常务副总尚国斌2018年曾公开表示，“百度曾讨论是否应该自己去造车，像iPhone一样封闭的打造一个闭环来把控智能化的体验。经过探索，我们的选择是不造车、不做运营，而是要开放。”

百度不造车的公开信息都停留在2018、2019年的媒体报道之中。2020年，新能源汽车在资本市场发生了翻天覆地的变化，“新造车三兄弟”中，理想汽车、小鹏汽车先后登陆美股，如今股价直线上升。

或许，令百度更为感慨的是蔚来汽车。北京时间11月10日上午9点，蔚来市值达599.63亿美元，而百度市值则为491.8亿美元。这家早期还要在自己投资下，才可能活下来的企业，短短6年时间，市值就超越了自己。青出于蓝而胜于蓝？

业内认为，假如百度造车，会以两种形式推进：出资或者技术入股。亲自下场从研发到售后，成立一家造车公司，对百度而言并不划算。毕竟，造车意味着合作伙伴变成竞争对手，还需要雄厚的资金支持，以及人力物力的投资。

李彦宏曾表露百度不造车的态度时就提及，“我们不会自己去开生产线、设计发动机、研究流体力学或是工业设计，我们只做最擅长的自动驾驶技术研发。”

传言也环环相扣。12月18日，“百度或将与威马联手造车”信息爆出，尽管百度、威马未表态，但是威马汽车董事长兼CEO沈晖却点赞了相关博文，这一动作令人寻味。

反过来想，无论造车与否，百度都是这两则传闻的获利者。瑞银发布投资研究报告，将百度评级从中性调高至买入，目标价从130美元调高至190美元。近五日，百度股价依旧保持高位，美东时间12月18日10点21分，股价达到199.61美元/股。

百度与汽车之间的新资本故事，或许从这两轮传言开始。

编辑总结：

百度存在造车的可能性。无论是技术储备，对汽车产业链的认知，还是对资本市场的理解，百度造车的动机都成立。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》明确，2025年新能源汽车销售市场规模占比到20%左右，2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。两则造车传闻，就让百度股价飞涨，市值重回600亿美元大关，背后是坚实的基本面。（文/汽车之家?李争光）