内燃机汽车会在几年后被淘汰？

vsprin 2025-05-01 热点新闻 94 次浏览 0个评论

内燃机设计汽车永远也不会被淘汰，这个可以一万个放心了，最少是在我们的有生之年，是不会看到了，如果想要淘汰内燃机汽车，应该在百年以上，或是更久才可以的。

燃油发动机的稳定性和可靠性非常好，相对于电动来说更加的稳定和可靠，百年年的发展，让它可以被充分信心，所以它也是备用电的使用设备，所以内燃汽车也会很久稳定的再生存上百年的，不会几年就淘汰的，太天真了，要知道纯电动汽车已经发展了近二十年了，可以依然没有太多的起色。就知道内燃机的稳定性了。

序：汽车工业的技术升级方向已经确定，长线的目标是实现机动车全面电动，过渡期内会以插电式混合动力汽车为主。内燃机的大限应为燃油动力汽车的禁售，注意重点-禁售而不是禁行；所以分析内燃机还剩下几年的光阴，本质需要分析或预测的是合适禁售燃油车。

网传的燃油车禁售节点为2025年，这一信息最早由工信部的某论坛流出，原意为燃油车停售计划已经在规划过程中，后期不知如何被解读为2025年，但是这一解读是有一定参考价值的。之后在2019.12.3由工信部再度发文，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》意见征求稿，规划中关于电动与混动汽车提及了几点非常重要的内容。

1：到2025年中国新能源汽车核心技术会达到先进水平，纯电动汽车将成为主流，公共用车领域全面电动化，并且实现网联化与高度自动驾驶。这一内容中除高度自动驾驶有待商榷以外，公共用车参考现有公交车超60%的电动化转型率，以及70%的石油进口依存度与排放污染的超高治理成本，电动汽车成为主流与公共车辆的转型基本是板上钉钉。

2：规划要求到2025年，纯电动汽车的平均电耗要降至12kwh/100km以下，插电式混合动力汽车包括增程式插混的平均油耗要低于2L/100km，燃油动力汽车未提及。这一条的解读为基本确定了2025年后的汽车形态，之后是否会有纯燃油动力汽车应该是毋庸置疑了；当然对于这一内容的解读还需要更有说服力的佐证，各大车企已经提供了参考，比如以下十个。

上述十余个的车企的燃油车停产节点均早于2025年，很显然这是流出了两个过渡期。第一个过渡期是2020~2022年的插电式混动汽车阶段，第二个过渡期则是2023~2025年的纯电动化战略转型。这些车企在国内汽车市场的影响力与市场占有率不可谓不高，那么一旦这些车企开始转型则必然会引起连锁效应，在两个阶段中内燃机必然会逐渐成为过去式，不过形态可能发生变化。

活塞式内燃机是百年汽车工业时代的主力机型，这种机器的特点能量转化率很低，能达到40%热效率的发动机几乎会吸引所有汽车爱好者的眼球。然而电动机却能轻松的达到95%左右，这就能量形态与机械结构概念不同对效率的影响。

所以已经有车企在研发混电活塞式分层压燃内燃机，技术概念简而言之为永磁体结构集成缸体，利用电磁力驱动活塞实现超高压缩比；同时取消掉复杂的连杆曲轴结构，原理类似于两台斯特林热机的集成但能源为电而不是热。获取的电能比损耗的电量高很多，这种机器有可能取代传统内燃机成为未来形态的增程器，届时普通内燃机与超高能耗的燃料电池都会成为过去式。（出于职业操守不能说明是哪一家自主品牌在进行研发）

总结：以上是内燃机退出历史舞台的时间节点预测，是否具备参考价值就见仁见智了。还有一点需要说明，禁售不代表燃油车禁行，已经购入并且在正常使用的燃油车可以用很长的年限，方案中提及的传统燃油汽车推出时间研究比预测的更长，这也是对燃油车车主们的呼声做出回应了吧。（方案在研究中）

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内燃机在短期内（20年）都不会被淘汰！但是市场占比率会越来越低，目前在售新车仍以燃油车为主，石油经济太过强大，这点无法撼动。

从燃油车到新能源有一个过渡期，期间会产生许多类似油电混动，插电式混动，纯电动的汽车，但是由于成本高，技术不成熟原因，无法一夜之间覆盖所有消费群体。

2020年会有更多的新能源汽车上市，但是消费者仍更青睐内燃机发动机的汽车，各大厂商推出新能源也是积极响应国家政策，完成各项法规，并非有取代内燃机，淘汰内燃机的意思。

内燃机技术成熟，经济成本低，供应链强大，加油站覆盖率广，石油产业链健全，未来10-20年内，内燃机仍是驱动形式的主流。

虽然从长远来看，纯电是中国节能环保汽车的发展方向，但要最终实现完全形态的纯电汽车理想社会，却不是那么容易。需要解决的问题太多，诸如充电效率、电机功率、电池能量密度、智能电控等很多方面的问题，全社会也要进行相应的配套资源建设。一口吃不成个胖子，这些问题的解决需要大量时间和科技的进步， 所以从传统内燃机汽车到纯电汽车社会的转变还有一个"缓冲期"，而且这个周期可能比大多数人想的要长，所以内燃机还大有可为 。

未来相当长的时期内，传统内燃机势必还将占据重要的支配地位，内燃机作为国民经济基础产业，也是所有移动机械的主导动力。 对于目前中国市场1.0-1.5L的主流排量，基于单缸效率最优策略，选择三缸机是一个不错的选择。 相比四缸机，三缸机具有体积小、重量轻、结构紧凑等优势，它没有四缸机固有的排气干扰，涡轮迟滞小，有更好的低速扭矩等，特别是三缸机在结构上具备摩擦功优势。

发动机从六缸到四缸，从四缸到三缸，技术的驱动和挑战在本质上没有区别，变化的是更大的研发投入，更多高新技术的研发应用，和更深入的整车系统匹配。现在还需要解决和提高内燃机的"热效率"，囿于技术研发瓶颈， 目前正在使用的传统内燃机远未达到极限，市场上大多数车型发动机热效率都在30%-36%之间 。换句话说，让汽车这个钢铁之躯跑起来，发动机只用了一小半的力气，而剩下的大量热效率都被浪费了，尤为可惜。不过发动机原理是通过能量转换来带动汽车相关部件工作，在此期间不可避免地会产生能量损耗，但也从另外一个角度说明了燃油发动机还是大有潜力可挖的。

进一步促进传统燃油车热效率的提升，满足二氧化碳法规，是未来汽车发展非常重要的目标。在新能源汽车迅猛发展的市场背景下，传统燃油发动机若想在市场中生存下去，提高内燃机热效率势在必行。此外，内燃机燃料的多元化是未来的发展趋势，未来的内燃机应该以柴油和汽油为主，同时也应关注全生命周期的低碳燃料。

内燃机汽车在几年后被淘汰，没人可以说准确的答案。

虽然新能源是趋势，但仍然有着诸多的发展问题，如纯电（EV）的电池成本、电池技术、充电技术、充电桩；燃料电池（FCV）的存储、燃料电池堆的发展，产业化、基建的薄弱等；插电混动（PHEV）外接充电，10kwh电池与电机的高成本等；增程式（REEV）像理想、别克velite采取此动力系统，但整体策略靠发动机驱动电机的燃油经济性、能量效率等存在一定问题。

但在2030以前，可以确认的是：动力系统中单一的靠内燃机驱动的策略会被弃用，转为内燃机+48v轻混的策略，整体市场占比60%左右，而新能源市场像纯电车型市场进一步扩大，PHEV、REEV市场进一步萎缩，其次燃料电池短期内不会有突破性的发展，油电混动仍然一枝独秀。

我们一条条分析：

内燃机+轻混（48V）

受限于2020或是2025、2030更严苛的油耗法，平均燃耗积分（CAFC）和新能源积分（NEV）要求，2020国标油耗：5L/100km，2025国标油耗：4L/100km，单一的内燃机策略已经无法满足更低、更严苛、更环保的油耗法，而传统车企受制于庞大的产品线、技术路线，不太可能短期内容直接切换到纯电等重新能源领域，一方面先行三缸小排量涡轮增压化搭配的轻混策略还能应付更严苛的油耗法，48V节油率在8%～10%，成本却不及插电混动系统的三分之一到四分之一，短期内确实是最为行之有效的举措之一。

另外，传统车企也在慢慢观望，避免更多的试错机会，让新造车或是激进些的车企先行踩雷，而自己循序渐进的推进。像通用紧凑型的车型如科普泽、英朗、创界、昂科拉等等均为全系三缸，已经开始在未来化布局；奥迪等传统车企也推出了像Q2L e-tron，e-tron等车型，除A8等轻混策略，也开始入局纯电。

油电混动（HEV）

拥有核心技术的像丰田的THS功率分流型混动、本田i-mmd串联式混动，基本上处于高处不胜寒的地位，存在一定的技术门槛，其它品牌介入可能性为0，不然也不会让两田制霸几十年…

插电混动（PHEV）

随着未来电池采购单价的下降，以及续航里程的进一步提升，广汽650km+、蔚来600km+等，充电功率、充电桩的进一步夸大布局，一定上用户对里程、充电、用车等焦虑的缓解，那么插电混动车型作为过渡车型的疲软就出现了，市场会进一步萎缩。

增程式（REEV）

正如我开篇提到的，现在市面上的增程表现确实不尽如人意，百公里油耗甚至不如普通燃油车，未来进步的油耗法下，此项技术要么有突破性进展，否则终将被市场淘汰。

氢燃料（FCV）

短期内民用可能性不大，国情区别于日韩，就技术领先的日韩情况而言，发展数量，政府大量投入，目前仍未做到大规模普及。国内进度一方面来自于加氢站的布局，另外更多的是如何储存、运输，燃料电池系统的设计等，技术壁垒高，投入成本也较高。

以上，新能源是趋势，但存在诸多不确定性；内燃机正在慢慢变革，但短期内直接被替代不太可能。

内燃机30年内不会淘汰，但会边缘化，存在形式会变为插电式混合动力车或增程式电动车。这个过渡过程很长，但是纯燃油车5-10年会消失殆尽。

不会吧，未来几年中底端车份额可能要下降，高档车还的是燃油车为主。

不管何种新能源发展为主流，最后被取代的都是燃油发动机！这是大势所趋。内燃机一百多年前称霸汽车界，未来也难逃退出江湖的宿命。

2017年英国和法国宣布，将在2040年停止销售常规汽油和柴油小型载客汽车及货车，随后荷兰、挪威、德国相继要求2025-2030年开始禁止在本国销售传统的汽油和柴油汽车。德国大众汽车更表示将在2026年推出最后一代内燃机，随后将淘汰内燃机，转型进入电气化时代。我国使用各种标号汽油的车型按照国家工信部的说法，在2030年左右禁止销售燃油乘用车。

但是现在的电动汽车还不能说真香！

一、内燃机动辄上百万公里以上的使用寿命相比，电动汽车的电池充放电次数、电池电量的衰减都是现阶段无法解决的大问题，使用寿命远不及内燃机。

二、虽然使用过程环保、清洁，但电池在生产、回收中均会产生污染，现在看也是无法避免的，尽管回收技术已经在快速发展。

三、电动汽车的电池安全性也一直被诟病，例如特斯拉model S电池组电压400V，比亚迪秦的电池组电压是560V，而唐的电池组电压是700V。不管400V还是700V都是属于高压，且不说漏电风险，在事故中电池包被撞破后，单体电芯热失控，其间的发热量可以使电池的温度升高400—1000摄氏度；接着热失控会在电池模组中像放鞭炮一样迅速扩展，车辆冒烟、起火甚至爆燃。

四、使用便捷性的瓶颈，现在主推电动汽车的都是一些大城市，在这些大城市里可谓寸土寸金，停车位都不易找到，更不要说到要找地方建充电设施了，而电动汽车没有电就跑不起来。在乡下有大片空余土地但是没有电动汽车的需求，在大城市没有土地但是电动汽车却需要得到推广，这也是电动汽车的一个巨大短板。

内燃机也不是短时间内就统治车用发动机行业的，未来二三十年，燃油车仍然会是主流，电动汽车虽然是趋势，但也只是长期的趋势而已。

内燃机被淘汰的速度取决于新能源电池材料成本取得突破性进展的速度。在此期间，内燃机还是很有生命力的，特别是在商用车领域，目前距离淘汰还是比较遥远的[呲牙]

通用在华盈利能力下降，让其下决心全面转向电气化。

3月4日，通用汽车在EV?Day（电动车日）上表示，预计未来五年全球电动汽车销量将超过100万辆。

到2025年，它将在下一代电动和自动驾驶汽车上投资超过200亿美元，并计划到2023年将其电动汽车阵容扩展到22种车型。

业内人士认为，通用此举主要因为其在中国市场遭遇盈利方面的衰退。

公开数据显示，2014年以来中国就是通用的第一大市场，但在2019年，全年的收益下降了近一半，只有11亿美元。

通用新能源战略

3月4日，通用汽车在EV?Week上发布了其最新开发的“终极”电池，以及由其提供动力的下一代电动汽车平台，并提出了引领全球电动汽车市场的未来战略。

董事长兼首席执行官玛丽·巴拉表示：“我们已经接受了公司在产品创新和纯电动汽车的未来中必须克服的挑战。”?

通用汽车的终极电池一次充电可行驶400英里。?400英里也是特斯拉最新型号Model?S?Long?Range?Sedan一次充电后的最大里程。通用汽车表示，从静止状态起，三秒钟内即可达到每小时60英里的时速。

通用汽车计划到2023年将其电动汽车阵容扩展到22种车型，采用通用汽车的下一代电动汽车平台。除卡车外，大多数型号将配备400伏电池组和最多200?的快速充电系统，而卡车平台将配备800伏电池组和350?的快速充电系统。

通用汽车电动战略的核心是其第三代全球电动汽车平台，该平台由模块化车辆驱动系统和自行开发的UL电池提供动力。灵活的模块化电动汽车平台创造规模经济，创造新的收入机会。通过这一计划，该公司计划从专注于经济的通用电动汽车，高档电动汽车，商用电动卡车和高性能电动汽车等各个类别中确保市场竞争力。

通用转型迫在眉睫

通用的转型势在必行。

2012年，通用汽车全球汽车销量达到9,285,991辆，仅次于丰田汽车集团，排名第二。2012年，通用汽车公司营业收入达到1,523亿美元，净利润达到49亿美元。其中，通用汽车在其全球最重要的两大市场——美国和中国的表现非常抢眼。

在2017年6月7日发布的2017年《财富》美国500强排行榜中，通用汽车排名第十八。2018年7月19日，《财富》世界500强排行榜发布，通用汽车公司位列21位。

如今通用汽车面临快速的衰退，论市值规模，名次已滑落到第6名。

传统车企中的丰田（1620.88亿美元）

、大众（1026亿美元）、戴姆勒的市值（371.5亿美元）等，均超过通用（351.8亿美元），PSA和FCA也通过合并成功完成超越（448亿美元）。

成立仅18年的特斯拉也轻松打败百年通用，最新市值高达1117亿美元，比三个通用加起来还多。

这一切都源于通用2019年的净利润大幅下降17.3%，只有67亿美元。

更为重要的是，通用近两年在中国市场的表现并不尽如人意，去年业务收入进一步降低。根据通用汽车的年度报告，2019年公司在中国合资公司中的股权收益为11.32亿美元，同比大幅下降42.8%。

2019年全年，通用汽车在中国的新车销量下降了15%，共计309万辆，这是通用汽车在中国市场连续第二年下降，降幅超过大盘。去年，通用旗下品牌都在中国推出了更多车型，但种种原因让通用未能扭转局势。

除了汽车市场整体不景气之外，通用汽车自身的一些布局也被指不合理，最受诟病的便是其大胆激进地在多款车型上安装三缸发动机。

汽车行业观察员张志良表示：“中国市场现在大力推进节能减排与电气化，但美系车是以大排量与动力强劲著称，这显然不符合中国市场需求，通用汽车急于改变以保住销量。”

三缸机是通用想到的降低车辆能耗与排放的一种解决方案，去年上汽通用加大了三缸机的推广力度，下半年推出的全新一代别克昂科拉、雪佛兰创界、雪佛兰创酷等新车型均全面搭载了三缸机。

尽管从参数上看上汽通用三缸机的技术实力并不差，但其在消费者中的口碑却没有那么好，很多人认为三缸机抖动性强，使用体验差。

一位资深汽车测评人告诉财经网汽车，其实所有发动机都有抖动，因为内燃机大部分是四冲程进气、压缩、做功、排气，四缸机有四个缸，惯性可以相互抵消，抖动小。三缸机三个缸四冲程，运动惯性无法完全抵消，所以抖动比较大，但可以通过增加配重，平衡曲轴，主动悬置，抖动也没那么严重，但后期维持不抖动的零部件老化之后运动惯性没法很好的抵消的时候就开始明显的抖动了。

通用终于意识到并正视了这个问题，近期有消息称，原本只搭载三缸机的部分车型将在今年也提供四缸机的版本，为消费者提供更多选择。

全球瘦身节省成本

通用决心转向电气化，计划逐步退出除中美外的其他市场。?

近日美国通用汽车宣布，决定撤出澳大利亚、新西兰及泰国等多个海外市场。

另外通用汽车还在声明中说，2021年前将逐步停止“霍顿”品牌汽车在澳大利亚和新西兰的销售、设计等业务。3年前，通用汽车把制造环节撤出澳大利亚。

通用汽车还将把位于泰国罗勇市的工厂出售给长城汽车。2020年底，通用汽车旗下的雪佛兰品牌将正式退出当地市场。

退出投资回报不充足的市场，是这家美国汽车制造商近年来的一项重要战略。

通用汽车首席执行官博拉在一份声明中表示：“我经常说，我们会做正确的事情，即使是在困难的时候，而现在就是这样的时候。我们有正确的战略来推动强劲的回报，并优先考虑将推动未来流动性增长的全球投资。”

通用公司几乎所有利润都来自中国和美国。而多年来，中国市场一直是通用汽车全球最大单一市场。

2019年，通用汽车在美国的汽车销量接近290万台，而在中国的新车销量达309万台。

2019年，通用汽车全年净收入为1372亿美元，净利润为67亿美元，调整后息税前利润为84亿美元。其中，中国市场收益占11亿美元。

汽车行业分析师任万付对财经网汽车表示，由于通用全球销量下滑，盈利能力减弱，而电气化转型需要大量的资金投入，削减成本也就势在必行。关闭部分海外工厂、裁员等都是行之有效的削减成本方式。