文丨彭苏平?

受新型冠状病毒感染肺炎疫情的影响，湖北省很多生产、经营活动都陷入停滞。本周开始，全国多个地区的企业逐渐恢复开张、开张，但处于疫情核心地带的湖北省，其省内企业却面临着更大的复工挑战。

近期，日本本田公司表示，在湖北省武汉市的汽车制造工厂继续停产，预计到2月17日以后恢复生产。本田副社长仓石诚司在记者会上称：“将确认员工的安全、零部件的供应情况等，为17日那周能够复工做好准备。”

除了本田，多家在湖北省布局业务的车企都宣布延迟开工。此前，神龙汽车宣布，公司正式复工时间不早于2月13日24时，东风商用车也发布通告称，原定2月3日（十堰地区）、2月4日（武汉地区）上班时间延期。

湖北是政府发文延长春节假期时间最长的地区之一。根据湖北省人民政府办公厅2月1日发布的通知，省内将延长2020年春节假期至2月13日（包含春节期间来湖北探亲访友休假的外地人员），2月14日起正常上班。

作为全国的汽车工业重地，湖北省汽车产业按下了暂停键，这一方面考验着湖北省内汽车及零部件企业的抗风险能力，另一方面也给全国汽车产业的运行带来了一些难题。

延迟复工

延时复工是当下湖北车企以及在湖北建立工厂的车企面临的共同境况，而在省政府指定了最早开工日期之后，仍有多家车企不能确立具体的开工时间。

2月10日，一位接近上汽通用的人士向智库君表示，武汉工厂具体开工时间尚未收到通知。

湖北省内汇集了多家车企及其生产基地，包括东风集团（含东风本田、东风日产、东风雷诺、东风乘用车等）、上汽通用等。其中，上汽通用武汉基地位于武汉江夏区内，是上汽通用第四个乘用车生产基地。

由于处于疫情前线，当前绝大多数工作都是围绕疫情防控、需求保障展开，何时具备生产条件目前很难确定，因此湖北省汽车企业恢复生产的确会比全国其他地区企业更加艰难。

但延迟复工将直接影响实际产量，具体影响程度则视各地企业复工的时间点而定，从这个角度而言，湖北省车企无疑会面临更大的产销量波动风险。

据不完全统计，湖北省2019年汽车产量达到224万辆，占全国的8.8%，其中东风本田占比最高，其在武汉建有三家工厂，2019年乘用车产量占湖北省产量的49%；其次是上汽通用，占比26%。

值得一提的是，上汽通用武汉基地二期项目今年刚刚竣工投产，该项目总投资75亿元，涵盖冲压、车身、涂装、总装四大工艺车间以及系列配套辅助设施，可同时容纳4个平台6款车型共线生产。疫情很可能拖累该基地的投产进度。

车企之外，湖北省的汽车供应链企业同样进一步延迟了开工时间。上市公司襄阳轴承近日发布公告称，初步计划定于2月14日开工，但是否能如期复工“尚存在不确定性”，还有公司表示，将不早于2月28日开工。

在湖北省建立产能的供应商有相当一部分业务是供给省内车企的，例如均胜电子就在公告中称，位于湖北荆州的安全工厂主要针对东风本田、东风日产、神龙汽车等客户。不过，湖北省内也汇集了众多大型零部件生产企业，其产品供应遍布全部甚至整个国际汽车市场。

据了解，湖北省内仅武汉一地的汽车供应链企业便超过百家，包括博世、格特拉克、德尔福、法雷奥、万向等规模以上的零部件配件企业。

一家国际零部件供应商内部人士对智库君表示，短期内尚能应对，但如果迟迟不开工，后面的供应就要出问题了，他坦言当前的库存只够用两三个月。

依赖现有库存是当前零部件供应商的主要应对方式。襄阳轴承也在公告中表示，根据目前与各供应商、客户的沟通，主要客户复工后所需产品春节前已在客户所在地备有货物，同时公司本部亦有一定数量的库存产品，待物流恢复后可直接发给客户。

不过，在工厂延迟开工的同时，很多物流企业的业务也尚处于恢复之中，物流是恢复生产后产业链上的企业共同关心的情况。

而在湖北省很多供应商业务暂时停滞的背景下，已经开工的车企产能也会受限。一位整车厂负责人对智库君表示，这些天他一直在梳理物流、供应链等情况，并协调相关资源，以将当地供应商停工的影响减至最小。

如何渡过难关？

处于风险中心的湖北汽车工业，去年下半年刚刚在车市下行的背景下重现一丝曙光。

据湖北省当地媒体2019年10月30日报道，省经信厅数据显示，全省汽车行业正在出现积极变化，汽车工业增加值从6月份起连续四个月环比加快，9月当月增长15.1%，为最近21个月以来新高。

2018年7月以来，国内车市遭遇寒流。2018年中国汽车产销同比分别下降4.2%和2.8%，是28年来首次年度负增长。同期，湖北省汽车产量为266万辆，同比下降9.6%，汽车工业增加值同比增长2.7%，低于全省工业增加值增速4.4个百分点，低于2017年11.8个百分点。

尽管2019年全年湖北省汽车产量仍然同比下降，但下半年的几个月开始有了企稳回升的态势，但受此次疫情爆发的影响，整体形势可能再次面临挑战。

湖北是汽车重要的产销地，当地企业能否渡过难关事关全国汽车行业的兴衰。有汽车行业专家表示，在当前的特殊情况下，产业链上下游应该给予彼此更多的理解，在供应周期、账期等方面进行灵活的协商及变通。

实际上，这段时间以来，有不少主机厂都对经销商实施了“减压”措施，以沃尔沃汽车为例，其不仅放宽了业务考核指标，不设定2月份销量目标，还为经销商提供总额超千万元人民币的专项用工补贴，以减轻他们的财务压力。

当前车企自身也面临着更大的经营压力，在产业链上下游的协同方面可能需要更多因时制宜的处理方式，例如车企给予供应商更宽限的交货时间，而供应商也尽量避免抬升零部件的价格。

从政策角度而言，汽车行业也在期待各地方政府出台相应的激励政策。上海某车企一位负责人对智库君表示，疫情形势控制住之后，希望出台诸如降低购置税等措施，促进消费提升。

在企业经营扶持方面，则已经有不少地方政府出台了相关政策。截至目前，湖南省、重庆市、浙江省、山东省、上海市、北京市等多个省市发布了支持中小企业度过疫情难关的扶持政策，涉及财政税收、保障、外贸出口等多方面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9月2日，水滴汽车从神龙汽车公司官方获悉，神龙汽车执行副总经理党委书记李军正式调任东风公司，另有任用。而陈彬将担任东风汽车集团股份有限公司总裁助理，神龙公司执行副总经理、党委书记。

从陈彬的履历来看，自1998年进入东风公司，陈彬迄今已为东风公司效力22年，其中包括11年研发、4年大制造、5年党群管理和2年企业管理经历。

事实上，早在今年3月，东风汽车公司领导班子就进行了一轮调整，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理张祖同兼任神龙汽车董事长，PSA集团秘书长、中国地区业务负责人奥立维（Grégoire?Olivier）担任副董事长。

而此次李军离开东风神龙，似乎并不意外。

翻阅李军过往的履历不难看出，李军已为东风公司效力近30年时间了，自1992年起担任东风公司经营计划部综合计划员、副科长，之后他又辗转于东风风神、东风日产、东风神龙等东风旗下的各大公司。

其实，李军是在神龙最艰难的时候加入的，2018年12月14日，李军调任神龙公司执行副总经理，然而当时的神龙处境非常尴尬。过去的几年里，尽管被现实刺痛的神龙汽车从未放下紧绷的心弦，试图通过一轮又一轮变革，竭力在窄门中寻一道微光。但不得不承认的是，神龙内部的管理问题一直掣肘着公司的发展。

即便是在东风公司董事长竺延风上任至今，已三度动刀神龙管理层。作为神龙汽车执行副总经理、及“元”计划的主要牵头制定和推动者，李军坦言，自去年9月提出并实施后，过去一段时间“我们走得很艰难，干得很辛苦，结果也不太理想”。显然，李军并没能让神龙转危为安。

数据显示，神龙汽车2020前7个月累计销量为2.7万辆，同比下滑64%，不及销量目标的十分之一。显而易见的是，在国内乘用车市大环境回暖势头明显之时，神龙汽车却并未跟上市场的步伐。

但李军并非没对神龙努力过，2019年9月，神龙汽车提出“元计划”，目标是通过“培元”、“固元”、“拓元”三个阶段的努力，整体销量达到40万辆，实现神龙复兴。其中，“固元”（2020-2021年）阶段将销量提升至25万辆，并将盈亏平衡点进一步下调为15万辆，恢复体系能力并实现稳定盈利。

神龙汽车执行副总经理李军也曾表示：“希望通过‘元计划’，神龙能在2020年实现盈利。”然而，上半年神龙实际亏损13亿，2020年神龙汽车是否能实现盈利，目前来看情况并不太乐观。

实际上，神龙汽车的下滑早有征兆，早在2016年神龙汽车便开始出现疲态，销量同比下滑14.77%，从此便走上了下滑之路。到2019年，神龙汽车的全年销量仅11.36万辆，跌幅达55%。

而神龙汽车董事长张祖同在分析神龙经营不佳的原因时，也直言不讳地表示：“东风方面的管理者们没有充分了解PSA，PSA方面的管理者们也没有充分地了解中国市场和中国客户的需求，这使得神龙公司在日常内部管理中存在分歧，造成企业管理效率低下。”

的确，一个公司得好与坏，管理者是关键。早在邱现东胜任时期，彼时的神龙汽车销量一路高涨，在2015年拿下70.48万辆的好成绩，次年邱现东便升为东风公司副总裁，而后又调至一汽任职党委常委、副总经理。

而在苏维彬接任后，神龙汽车的销量就开始处于下滑的窘境中，2017年，神龙汽车的销量仅为37.8万辆，在中国的市场份额从2016年的2.6%跌至1.8%。紧接着在2017年神龙就提出了“重回赛道计划”，具体实施“三步走”战略，包括“2017年站稳脚跟、2018年到2020年重回赛道、2021年到2023年追求卓越”。?

然而，直到2018年李军接手神龙之时，也未能如愿“重回赛道”。?

其实，神龙汽车这几年日渐衰退，与其动荡不安的人事变动不无关系，除了总经理从邱现东到苏维彬再到李军频繁更换之外，神龙公司下属的两大品牌内部的高管也是动荡不安，2017年8月，东风雪铁龙副总经理车艳华、东风雪铁龙总经理饶杰相继离开。时隔一年，东风标致法方副总经理吴少革也离职，可以说，旷日持久的人事动荡在持续削减东风雪铁龙乃至神龙汽车的竞争力。

此外，更让公司上下战战兢兢的是神龙对员工的态度，2018年初，东标和东雪寒夜限时撤离北京上海，搬回武汉总部，公司在未征询员工意见以及未就搬迁方案做出解释的情况下，就以解除劳动合同为由逼迫员工搬迁，引神龙内部员工集体愤怒。

而且神龙汽车内部的员工也非常煎熬，公司奉行不裁员规则，员工“只出不进”，人才大量流失。可以说，从欲塑辉煌到生死攸关，神龙近些年的溃败之势已严重渗透到了工厂员工身上。

高管人才频频流失，产品倒入缓慢缺乏竞争力，经销商亏损严重，加之标致与雪铁龙两品牌强搬武汉，导致内部人员矛盾愈发剧烈，即使神龙内部也推出了像“重回赛道计划”、“元计划”等改革方案，但改革成果几乎收效甚微，之后神龙在内部架构不稳定、产品策略频频失效等一系列状况中愈渐迷失了方向，自然也加速了东风标致和东风雪铁龙在中国市场上的衰败。?

即便如此，合资公司双方并没有因此就放弃神龙汽车，在2019年年底，东风公司与PSA集团签署新《战略联盟合作协议》，包括合资期限延长至2037年，维持50%对50%持股比例不变，开放、共享平台资源，导入新品牌、新技术、新产品等等，股东双方的支持无疑也给神龙汽车吃了一颗定心丸。

作为中国最早的合资品牌之一，如今的神龙汽车却深陷生死劫难之势，内外交困之下，在李军辞别后，新继任者能否拯救神龙汽车呢？水滴汽车将持续关注。

文/封甜甜

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