在解开标题问号之前，我们有必要了解一下这款产品的背景：上市之初仅凭一张就热卖112辆；随后单月销量突破500辆；即便是在经受疫情冲击、产能下降的2020年上半年，销量依然突飞猛进，势如破竹，月月突破650辆、近期有望突破月销1000辆！这就是来自中卡新秀奥铃大黄蜂的骄人业绩。那么，与资深老牌中卡产品相比，初来乍到的大黄蜂缘何如此豪横？它的底气从何而来？借着9月2-4日奥铃勒芒大师赛长三角分站赛暨大黄蜂国六版&速运飞扬版发布会的机会，智通传媒测评部走近大黄蜂一探究竟。

作为本届长三角分站赛的主推车型之一，大黄蜂饱受关注，风头尽现，成为整个赛事中一颗最亮的星。现场展出大黄蜂车型均为满足国六排放标准的产品，通过企业技术人员介绍及对展车的简短试驾，我们对奥铃大黄蜂有了进一步的了解，感受到了这款年轻中卡的魅力，同时，对其上市大卖的“豪横”理由也窥见一斑。

左：高顶双卧大黄蜂?右：低顶单卧大黄蜂（带顶部导流罩）

理由之一：靓丽?时尚?实用?更懂年轻的心

大黄蜂号称“最美中卡”，其采用全新平台设计，造型流线动感，给人的第一感觉：犀利、干净、利落！与奥铃此前的轻、中卡产品有着极大的区别，整个前脸进行了大幅度改进，中网部分呈盾型结构，融入了更多硬朗的直线条，使整个前脸格栅看上去更加锋利。此外，中网周围采用大量镀铬装饰条，使运动气息更加浓郁。整体看上去，大黄蜂前脸就像一个宝鼎，颇有财源滚滚、蒸蒸日上的寓意。

组合大灯及后视镜、补盲镜

便于清洁挡风玻璃的保险杠踏板

清洁挡风玻璃拉手

左右两侧大视野后视镜为电动调节，各方位补盲镜角度适宜，实用美观，可消除驾驶视线盲区带来的干扰。此外，后视镜还具备电加热功能，避免冬季或雨天镜片起雾带来的麻烦。下方保险杠造型配合左右两侧晶钻组合车灯，给人带来强烈的冲击感。保险杠中间设计了左右两个清洁前脸及挡风玻璃的登车踏板，上方配有拉手，方便驾驶员进行清洁作业。

进气管为内嵌式设计，与驾驶室融为一体，浑然天成，虽然牺牲了一些驾驶室内部空间，但看上去和谐美观，脱离了传统中卡“进气管暴露”的突兀之感。

理由之二：高舒适性让开卡车变成享受

带扶手气囊座椅

气囊减震绒布座椅包裹性很强，符合人体工程学，并配有右侧可折叠扶手，配合左侧车门扶手设计，坐上去不仅柔软舒适，而且有很强的支撑感。据了解，大黄蜂后期车型还配有驾驶室四点悬浮功能，大幅提升驾驶舒适度。其它舒适性配置方面，大黄蜂标配中控锁电动窗、遥控钥匙、液晶仪表、四季冷暖空调、智能行车记录仪、MP3+多功能方向盘、定速巡航、MP5+倒车影像+智能导航等。

两级蹬车踏板

体贴的蹬车拉手

两级蹬车踏板都做了防滑设计，可防止蹬车时打滑，更加贴心的是，蹬车拉手十分人性化，根据蹬车时的每一步高度设计，分别设置于离合踏板位置、方向盘位置和后部座椅靠背位置，每个高度对应每一步台阶，有效保证驾驶员上下车安全。

多功能方向盘

手动空调控制区

MP3+多功能方向盘手感舒适，具备定速巡航功能，给驾驶者稳稳的踏实感。后面仪表盘左侧大表为发动机转速表，右侧为车速表，上方两个小表分别为气压表和油量表，中间是各种行车数据显示屏，清晰易见。手动空调操作简便，实用高效，上车打开不多时，即凉风拂面，炎热顿消。

大黄蜂后卧铺

高顶车型配有双卧铺设计，方便跑长途的驾驶员休息，卧铺虽然不算宽大，但却完全可以满足需求。而单卧铺低顶车型的驾驶室上方则设计了一个导流罩，既增加了整车的美观度，又可减少行车风阻，有效实现节能降耗。

理由之三：身轻如燕合规多拉?倍增效益

轻量化高强度钢材底盘

稍加留心就会发现，奥铃大黄蜂的宣传有这样一句口号：合规多拉，一趟多拉1000斤！何出此言？这当然要归功于车辆的轻量化。那么，大黄蜂有什么“法宝”使自己变轻盈，合规多拉多赚钱呢？以下来看看大黄蜂轻量化设计的妙处所在。

轻量化储气筒与电瓶组合

据技术人员介绍，28项降重技术成就了大黄蜂的“身轻如燕”。其轻量化设计讲求科学，采用CAE仿真分析，在保证安全的基础上合理降重。储气筒为铝合金材质，与免维护高性能电瓶形成组合，被集成安装到车架右侧，简洁美观。底盘采用铝镁合金+800L高强度钢材打造，使底盘整备质量降至4.5吨，比同类车型整整轻了500公斤，这也就是大黄蜂对外官宣合规多拉1000斤的由来。

理由之四：车快省油?续航里程更长远

国六版福康F4.5NS6B220柴油发动机

展车搭载的是满足国六排放标准的福康F4.5NS6B220柴油发动机，该发动机为无EGR设计。无EGR设计的优势就在于，在一定程度上减少了发动机的体积和重量，为整车轻量化贡献了不少。同时，还可以降低发动机故障率，提高发动机的散热性能。配合一体化后处理系统，还能减小系统的体积，对于车身空间和自重都起到了优化作用。此外，该发动机的燃油经济性可圈可点，仅以此次奥铃勒芒赛为例，中卡组比赛车型就是康机版大黄蜂，冠军赛手泮金龙的百公里油耗成绩仅为：10.45升。

青特后桥及小八挡法士特变速箱

如今高效物流市场普遍认可大马力小速比动力配置，原因何在？时效高，跑得快。众所周知，要想汽车跑得快，需要发动机大马力和后桥小速比，而后桥速比小了则必须要有大扭矩、大马力的发动机来支撑，这一点奥铃大黄蜂做到了。其有三款动力产品供用户选择，跑短途可选220马力/820N.m福田康明斯和230马力/850N.m云内柴油发动机；跑长途可选245马力/850N.m玉柴六缸柴油发动机。这几款发动机与法士特小八挡变速箱配合，都属于完美组合，动力可以满足各种用车工况。展车后桥采用4.111速比的HW6K6XP5潍坊青特车桥，该车桥速比小，传动效率高。当然了，用户也可以根据自己的需要，选配汉德车桥，汉德车桥同样是以小速比与康明斯发动机搭配的车桥，产品口碑极佳。与康明斯发动机和法士特变速箱组合属于业内普遍认可的中卡黄金动力。车是不是跑得快需要用事实说话，有寿光绿通用户曾驾驶大黄蜂做过实路测试，从寿光到北京，大黄蜂比竞品车型可节省半个小时的舟车劳顿。

长续航600升大油箱

长途车型配备600升大油箱，加满油续航里程可轻松达到3000km，可节省许多途中加油时间，既提高了运输效率，又可避免途中加到劣质油品的问题。此外，大黄蜂标配真空轮胎，真空胎既安全又轻便，减少滚动阻力，有效实现节油。

受展区道路条件的制约，我们的试驾只能简单进行。踩下离合器挂入一挡，带助力离合器轻盈省力，小八挡法士特变速杆手感很好，一挡挂入清晰，稍加油门起步，离合器接合平稳，没有丝毫抖动和震颤感。再次加油拉入二挡、推入三挡……感觉换挡流畅，有较强的吸入感。低速转弯测试，动力转向轻盈而不发飘，给驾驶者一种很踏实的感觉。轻踩、重踩制动测试，轻踩柔中带钢，降低速度尽在掌握，重踩反应迅速，可以按照驾驶者的意图准确刹停，刹车拖印均匀，没有丝毫刹偏现象，给驾驶者一种稳稳的踏实感。

底气源自品牌的雄厚实力，“豪横”因为胜人一筹的产品优势。也许，奥铃大黄蜂正是因为合规多拉、时尚靓丽、功能实用、安全舒适、车快省油、超长续航等诸多优势，迎合了当下高效物流的市场需求，掳获了大批80、90后新生代驾驶员的“芳心”，才得以初战告捷、一炮而红。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文|东篱

数字化的基因正在深度渗透并改造车企。

12月12日，一汽-大众宣布潘占福接替刘亦功担任公司董事、党委书记、总经理，郭永锋则接替董修惠任公司副总经理（商务）及销售公司总经理、党委书记。

在数据创造竞争优势的时代，一汽-大众将销售公司总经理的权柄交给了在一汽集团负责数字化转型的郭永锋——这位从去年4月开始在中国一汽数字化部（信息化数字化办公室）主持工作的高管还兼任着汽车数字化服务提供商启明信息的董事长。

可预见的是，汽车业未来将进入“数据定义汽车“的时代，数据定义硬件、定义软件、定义服务、定义生态，所有玩家都有机会，传统车企需要加速数字化转型。

数字化转型需要依靠数据，但公司很难只依靠收集用户数据打造可持续的竞争优势，如何使用数据才是重中之重，而这个关键在于人，之于车企内部是人才，在外则是用户，数字化用户运营是下一个战场。

过去汽车产业的经典流程是从产品策划开始，终点是交付到消费者手上，而在移动互联网时代和AIOT时代，整个汽车行业正在由通用化服务转向个性化服务，间接服务转向直接服务,汽车产品的交付只是一个开始，车企需要不断改善体验，进行用户运营。

现在越来越多的新车可以实现联网化，系统和软件也不断智能化，在这个基础上，OTA已经被越来越多的车企所采用。

然而很多车主购买新车的时候愿意激活车联网系统，但使用一段时间之后，很多车载软件系统及其功能并没有被频繁的使用，如果遇上变动很大的系统升级，需要用户主动操作，很多人也并不愿意。

此前，某家国内知名车联网公司给HD汽车商业周刊提供的数据显示，在重大版本更新后，用户留存只有70%，换句话说，30%的车主将不会成为最新版本系统的用户。随着版本更新的增加，留存量越来越少，活跃用户的规模难以扩大。

因此，企业需要在打造一个符合用户使用需求的操作系统的基础上，建立起强大的数据平台和运营平台，做到既有用户触点来大量且快速收集用户反馈，又能赋能和放权员工，让他们能敏捷地获得足够多的信息，对功能和服务进行快速迭代。

随着智能网联汽车的增加，用户所使用的服务和体验反馈的持续增长，传统车企所获取的数据将爆炸式增长，车企要实现数字化转型，基础之一就是实现数据的自由流通。

然而公司内部一个一个的部门就像一个个孤岛，彼此之间被海水阻隔，无法让数据和信息进行自由的流动，目前许多汽车公司的高管面对复杂的流程和坚硬的部门墙无计可施。

很多时候，当全新的技术、商业模式或者业务到来，他们不得不选择增加专门的条线或者部门，使得原本庞大的组织架构更加复杂。

当然有雄心的车企们开始打造自己的软件和系统团队。大众汽车计划成立5000人的数字化团队，长城汽车设立了数字化中心，上汽集团软件中心以“零束”之名亮相，丰田的软件公司woven近期面世。

一家跨国车企的内部人士也对HD汽车商业周刊表示，他们也在努力尝试打破部门之间的壁垒和坚冰，只是目前效果并不明显。

无论是新的部门还是很多新的公司，大多都根植于错综复杂的母体之上，这些新生事物难以获得充分的成长空间，原本充满活力和创造力的创新业务被逐渐同化，进而失去活力，走向失败。

新的公司是否能够和母公司实现数据的互通有无还需要打一个问号。

此前就有车联网公司的高管对HD汽车商业周刊表示，数据接口打通这件事上，哪怕是一家母公司内部都很难完成，很多公司的技术负责人曾抱怨，自己内部推都推不动相关工作。

要打破部门墙等阻碍数据流动的坚冰，自上而下的推动并不容易，触及太多人的既得利益。因此，还得从新产品或者新业务出发，充分放权和赋能，让项目负责人可以跨部门自由调动人力、物力、财力等各类资源，打造新的利润来源，形成示范效应，用龙头产品带动公司管理体系和治理架构的变革。

今年8月，尚未调任一汽-大众的郭永锋公开表示，“数字化技术对于车厂管理模式带来的冲击会越来越大，原来处于高度耦合的系统，不足以满足或者支撑业务的敏捷变化。”

因此，一汽集团决定打掉ERP系统。ERP是一些企业内部管理的核心系统，周边关联关系也非常复杂，这个产品本身是一汽自己开发的，集团内企业都在用，一汽选择将其解耦，也就是把系统开放、打散，尝试构建新的系统。

现在郭永锋赴任一汽-大众销售公司总经理，变革这家体量巨大的合资公司将是这个一汽集团的数字化转型先锋需要解决的最大课题。

威马汽车首席数据官梅松林认为，数字化转型首先要整合人，“人没整合在一起，就想着数据整合，基本上是不可能的”。

吉利旗下的领克汽车有自己的方法。吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰告诉HD汽车商业周刊，面对用户的抱怨和提出的问题，通过APP或者用户微信群，公司高管第一时间知晓后，就会建立一个新的微信群，直接把相关业务的负责人拉进群里，不需要太复杂的流程，关键在于快速解决问题，

由此不难看出，有互联网思维和用户思维的核心高管统筹新公司或者新产品也是一个快速产生示范效应的方法。

领克汽车相关人士表示，如今在公司内部，一些项目由部长或者总监级别的员工牵头，涉及多部门的合作，负责人同样可以召集其他部门更高级别的人士参会。

不过，越是体系庞大的车企转型越困难。大众集团CEO赫伯特·迪斯目前推进的转型就不太顺利。强行快速推进的结果是，迪斯卸任大众品牌CEO，工会对他不满，其延长合同的申请也还在博弈当中。

“企业的真正目的是创造和留住用户。”彼得·德鲁克（Peter?Drucker）如此强调。

对于车企而言，数字化转型的目的不是简单地诱导客户进行购车消费，而是有效改善其生活，进而帮助企业赢得客户信任，未来在服务端打造更丰富的生态，打开更大的想象空间。

换句话说，用户产生的数据和反馈并不是冰冷的数字和文字，车企如果只是想着生成用户画像、进行数字化营销，销售更多的车辆，这是数字化转型的一环，但不是全貌。

在某种程度上，如果数据成为车企运营的核心，而用户只是服务对象的话，或许是一种本末倒置。

数据、分析方法和AI能力的关键所在还是“以人为中心”，要让数据赋能员工进而更好服务用户，为用户创造价值，才能够留存用户，最终实现价值变现。

以蔚来为例，用户社群非常活跃，李斌、秦力洪等创始人在各种车主群里和用户互动，既会发红包，也会回答车主的疑问。蔚来APP也是企业和用户交流的平台，用户的反馈和抱怨不回避地呈现出来，直面用户，然后解决问题。

很多问题是数据反馈的，因此很多重视用户运营的车企高管选择“潜水”在车主群，聆听车主真实的声音，而不是只看数据统计。

同时，越来越多的车企尤其是新造车企业会主动邀请用户提意见，线下面对面开展圆桌讨论。据悉有些车企每年都会开几场用户线下圆桌讨论，90%以上的问题最终都能落实解决。

“只是依靠数据解决不了所有问题，只有直面用户，才能让他们感受到企业和产品的温度。”一家新造车势力的高管对HD汽车商业周刊表示。

不仅如此，用户的主观能动性还在于用户之间的互动也能创造价值。通过一些车企提供的APP等平台，部分用户希望将自己的店铺“开到APP”上面，凭借车钥匙就可以去店里打卡、享受车主的权益。

“我们没有希望用户给企业创造什么，只是想要搭建好这个平台，用户和用户可以在这个平台上找到一些有商业价值的合作伙伴。”某车企负责人透露，在某场线下活动，很多用户之间已经开始谈生意了。

未来的汽车商业运营生态将是用户和车企共创的全新模式，软件定义汽车，用户共创定义价值。

华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊直言，在市场竞争中存活下来的车企一定是互联网思维贯穿其中的，最核心的就是直达用户，与用户共创是打造品牌的唯一方式，共创这一理念将贯穿在产品与服务的整个生命周期当中。

在这个浸*行业几十年的汽车人看来，“今天这个时代，（车企）已经没有选择。”

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。